Urbanistický pohled na budoucnost bez řidiče
V San Francisku jsou robotaxi jako naháči. Když je poprvé spatříte, je to velký okamžik. Poté ustoupí do pozadí.
Až do roku 2022 se většina těchto vozů pohybovala po městě se záložními řidiči za volantem. Pak začali řidiči mizet a čety aut najednou brázdily pověstné chaotické ulice města úplně samy. Přesto se zdálo, že místní ani celostátní média závažnost okamžiku nezachytila. Robotaxis nezapadal do narativu, že autonomní vozidla jsou ještě roky, ne-li desetiletí vzdálená.
Jako místního reportéra v San Franciscu mě toto jasně viditelné rozdělení zaujalo. V roce 2022 jsem napsal půl tuctu článků o vzestupu robotaxis pro San Francisco Examiner a další v následujícím roce pro MIT Technology Review a na svém Substacku. Čím víc jsem se toho dozvídal, tím víc mi začínalo připadat, že do nové éry vstupujeme náměsíčně.
Matt měl pravdu, když v dubnu napsal, že robotické osy jsou podceňovány a že největší překážky, kterým toto odvětví čelí, jsou ekonomické a regulační, nikoli technologické.
Jeho článek však opomněl některé z nejdůležitějších důsledků vzestupu robotaxů. Tato nepříliš nová forma městské dopravy by mohla zhoršit mnoho nejhorších vedlejších účinků americké závislosti na autech. Mohla by také nabídnout jedinečnou příležitost, jak tyto dopady omezit a nakonec vrátit všem automobilům jejich právoplatné místo v městských ulicích.
Plíživý nástup robotaxíků
Jak se k nám robotaxi plíživě dostalo? Nejde jen o nenápadnost vrnících elektrických Jaguárů společnosti Waymo. Robotaxy proletěly pod radarem díky nadutosti širšího odvětví autonomních vozidel a jemným provozním rozdílům mezi robotaxy a jinými druhy AV. Konec roku 2010 byl dobou horečného nadšení z AV – americký ministr dopravy Anthony Foxx tvrdil, že do roku 2021 „uvidíme autonomní vozidla v provozu po celé zemi“. Ale rok 2021 přišel a odešel a místo aut bez řidiče se začaly valit výčitky svědomí.
Po celou tu dobu společnosti zaměřené na robotická vozidla, jako je Waymo, Cruise, podporovaný společností Alphabet, GM a Zoox, podporovaný společností Amazon, v tichosti odstraňovaly regulační překážky a sbíraly kilometry bez řidiče. Tyto společnosti mají obrovskou výhodu oproti tradičním výrobcům automobilů, kteří usilují o prodej autonomních vozidel široké veřejnosti. Osobně vlastněný AV musí být schopen cestovat kdekoli, kdykoli a za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Robotaxi nemusí. Tyto flotily jsou intenzivně „trénovány“ ve městech, kde mají působit. Jejich služební doména pak může být omezena na oblasti, ve kterých se počítač může bezpečně pohybovat. A v případě špatného počasí nebo selhání softwaru lze flotily okamžitě odvolat.
Robotické osy se tedy kloužou dál. Kromě služeb robotaxi pro širokou veřejnost v San Francisku a Phoenixu otevřela společnost Waymo pořadníky pro budoucí řidiče v Los Angeles a Austinu a testuje vozidla v řadě dalších měst. [Zoox](https://zoox.com/community/) trénuje svá auta v Bay Area, Las Vegas, Miami, Seattlu a Austinu v rámci příprav na budoucí komerční služby. Elon Musk oznámil, že společnost Tesla odhalí novou službu robotaxi 8. srpna, tedy o čtyři roky později, než dříve předpokládal.
Cruise však nabízí varovný příběh. Společnost byla nucena stáhnout se z Kalifornie a restrukturalizovat své podnikání po nehodě, při níž vůz Cruise táhl několik metrů chodkyni poté, co ji srazilo jiné vozidlo. V této kritické fázi dělí každou společnost provozující robotické taxi jen jedna vážná nehoda od regulačního očistce. Budoucnost tohoto odvětví není vůbec jistá. Ale sázka proti robotaxi nebo přání, aby se zabránilo jejich vzniku, představuje vlastní riziko. Pokud toto odvětví dokáže splnit to, co slibuje, dopady na města mohou být hluboké.
Dopad robotických os na města
Ve všech městech, kde v současné době působí nebo plánují působit společnosti provozující robotaxi, jsou všudypřítomné služby ridehail od společností Uber a Lyft. Veřejná doprava je rozumnou volbou pro mnoho cest, zejména do oblíbených destinací, jako jsou letiště a centra měst. Obecně řečeno, robotaxi bude poskytovat nadbytečnou dopravní službu. Po odeznění faktoru novosti mohou tyto společnosti uspět ve velkých městech pouze tehdy, pokud budou schopny konkurovat cenou, pohodlím a komfortem.
Pokud se to společnostem provozujícím robotaxi podaří, mnoho lidí se přikloní k této nové možnosti cestování. Někteří cestující by se odklonili od systémů veřejné dopravy. Jiní by se rozhodli pro nové cesty, které by jinak neuskutečnili. Mnohem více aut by zaparkovalo dvakrát, protože by vyzvedávala nebo vysazovala cestující v rušných čtvrtích, kde je po službách ridehail největší poptávka.
Tyto tři faktory jsou bez jakéhokoli jiného zásahu receptem na výrazné zvýšení dopravních zácp.
Vznik společností Uber a Lyft na počátku roku 2010 je jasným precedentem. Tyto služby zhoršily dopravní situaci ve velkých městech a zároveň výrazně snížily počet cestujících v dopravě. Jedna studie (http://www.schallerconsult.com/rideservices/automobility.pdf) zjistila, že 60 % cestujících ve velkých městech by v případě neexistence služby ridehail využilo dopravu, šlo pěšky, jelo na kole nebo by se na cestu nevydalo. V San Francisku se vozidla Uber a Lyft podílela na nárůstu dopravních zácp mezi lety 2010 a 2016 odhadem o 30 %.
Vzestup robotické dopravy by mohl přinést ještě závažnější dopady na dopravu a pracovní sílu. Tentokrát by neexistovaly žádné náklady na pracovní sílu – „další chlapík v autě“, kterého bývalý generální ředitel Uberu Travis Kalanick tak rád odstranil z rovnice -, které by stanovovaly spodní hranici cen nebo poptávky spotřebitelů. Ekonomická bolest a ztráta zaměstnání, které čelí taxikáři, by se mnohonásobně zvýšila, protože by o práci přišlo mnohem více řidičů.
Z dlouhodobého hlediska by město plné robotických taxi mělo určité výhody. Tato auta budou pravděpodobně v průměru bezpečnější než lidští řidiči, pokud už nejsou. Jak napsal Matt, robotaxy by mohly urychlit probíhající revoluci v parkovací politice, vytvořit poptávku po nových typologiích budov, kde se vůbec neparkuje, a zkrátit čas promarněný kroužením kvůli místu.
Ale tím, pokud vím, urbanistické přínosy robotaxů končí. Město navržené primárně pro přepravu robotaxi je hodně podobné městu navrženému primárně pro přepravu auty řízenými lidmi. Protože auta – včetně autonomních a elektrických aut – jsou tak neefektivní při přepravě velkého množství lidí najednou, že dopravní systém s převahou robotaxi bude mít relativně nízký strop počtu lidí, které může přepravit. Kapacita automobilů v ulicích měst a na dálnicích by zůstala prvořadým problémem.
To by zase přililo olej do ohně NIMBYismu, což by městům ztížilo přidávání bytů, které zoufale potřebují. Možná by noví sousedé zabírající parkovací místa na ulicích nebyli takovým strašákem, ale noví lidé a podniky zvyšující místní dopravu by zůstali obávaným problémem. Dopravní a cyklistická infrastruktura by se prodávala ještě obtížněji, protože lidé by více jezdili autem na delší vzdálenosti. Odpůrci referend o dopravě v Austinu a Nashvillu již poukazovali na robotickou osu jako na důvod, proč neinvestovat do nových systémů lehké železnice.
Příležitost pro urbanisty?
Prozíraví urbanisté jako Jeff Speck však radí pravý opak. Nyní je čas vytyčit pruhy pro autobusy a cyklisty a ulice bez aut, avant le robotaxi déluge. „Můžete nechat rostoucí dopravní tlak druhého automobilového věku, aby vaše města nově rozčísl, nebo se můžete rozhodnout, kolik dalšího prostoru v každé ulici předáte, když poptávka prudce vzroste,“ píše Speck v novém vydání knihy Walkable City. „Správná odpověď je mimochodem nula.“
Ironií osudu je, že robotická osa může nabídnout skvělou příležitost k prosazení projektu urbanismu méně závislého na autech. Americký dálniční fond závislý na dani z benzinu je tikající časovanou bombou, protože stále více řidičů si kupuje elektromobily. Jasným řešením je zavedení daně z ujeté vzdálenosti. Nemusí se jednat o přesnou kopii daně z benzínu. Mohlo by se jednat o variabilní poplatek za přetížení, který by se zvyšoval nebo snižoval v závislosti na dopravních podmínkách, jak tvrdí ekonom Clifford Winston z Brookings Institution. Taková daň by byla mnohem sofistikovanější než neúspěšný newyorský systém zónového zpoplatnění dopravních zácp, ale v konečném důsledku by mohla mít stejné pozitivní dopady, ať už by byla zavedena kdekoli.
Vzhledem k tomu, že robotické osy nemají existující uživatelskou základnu, mohly by tyto poplatky podléhat poměrně málo kontroverzním opatřením, než budou nakonec zavedeny pro všechna vozidla. Poplatky by se zvyšovaly v době a v místech, kde je doprava nejhorší a kde je tranzitní doprava nejlepší. Lidé by tak byli motivováni k využívání robotaxíků v době a na místech, kde dávají největší smysl: mimo pracovní dobu nebo v dopravně nedostupných oblastech. Poplatky by se také mohly optimalizovat tak, aby podporovaly jízdu na první a poslední míli k tranzitním stanicím. Osvícený politický režim by tyto peníze vrátil zpět do tranzitní dopravy, cyklostezek a pěší infrastruktury – tedy do forem dopravy, které mohou přepravovat velké množství lidí najednou.
Další technologií řízení dopravy, která by městům pomohla přizpůsobit se robotické dopravě, jsou vyhrazené zóny pro vyzvedávání a předávání v oblíbených čtvrtích. Tím by se bojovalo proti nešvaru dvojího parkování tím, že by robotaxy musely zastavit na určitých místech v každém bloku, kde je volný obrubník.
Města by měla zavést vyhrazená místa pro vyzvednutí a předání a vyžadovat, aby je Uber a Lyft, stejně jako doručovací společnosti jako Doordash a Postmates, používaly od samého začátku. Již nyní snižující se příjmy z daně z benzinu nutí USA financovat silnice deficitními výdaji ve výši stovek miliard dolarů – čísla, která se v příštích letech bez daně z ujetých kilometrů rychle zvýší.
Političtí činitelé již dlouho reagují na měnící se dopravní technologie příliš pomalu. Robotaxis by mohl pomoci nastolit proaktivnější režim dopravní politiky, který by lépe sloužil potřebám měst a jejich obyvatel. Nebo by robotaxis mohla vytvořit ještě více automobilové dopravní paradigma, které všechny odsoudí k tomu, aby trávili ještě více času v autě.
Link na článek zde: